Schlechte Luft in unsern Städten. Tausende von Toten durch
giftige Dieselabgase. Nachdem genug Angst und Schrecken verbreitet wurde,
werden Fahrverbote als Rettung des Weltklimas gefeiert und das Abschmieren der
Autoindustrie billigend in Kauf genommen.
Der eigentlich Schuldige am Dieselskandal, die Politik,
wälzt die alleinige Schuld auf die Autohersteller ab und lässt die geleimten
Autofahrer im Regen stehen. Mit der Mogelpackung „Musterfeststellungsklage“ hat
man die erzürnten Dieselfahrer ruhig gestellt und die Verantwortung auf die
Gerichte abgeschoben.
An deutschen
Stickoxid-Messungen mag die Welt genesen.
Da zeigt sich dem Ausland wieder einmal die Deutsche
Gründlichkeit. Deutschland stellt im Gegensatz zum Rest Europas ein
Vielfaches an Messstationen auf. Wir messen natürlich da, wo die Luft am
dreckigsten ist: je niedriger, desto dreckiger. Die Vorgaben aus Brüssel
besagen, dass zwischen 1,5 und vier Metern über dem Boden gemessen werden darf.
Natürlich wird bei uns ganz unten und nur an Dreck-Brennpunkten gemessen, wenn
schon, dann auch total und radikal.
In jeder Stadt in Deutschland wird anders gemessen, wodurch
natürlich auch unterschiedliche und nicht vergleichbare Messergebnisse zustande
kommen, die aber gleichwohl zur Begründung von Fahrverboten herangezogen
werden. „Diese politische Mess-Willkür ist eine Schande für Deutschland und
sollte schleunigst beendet werden“, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR
|Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Die EU gibt vor, dass die Mitgliedsstaaten die Behörden
benennen, welche die Messungen durchführen sollen. Bei uns scheint die
Standortfrage der Messstellen in den Städten eine politische Frage geworden zu
sein.
Wenn Messungen mit
derart gravierenden Auswirkungen durch einfachste Mittel manipuliert
werden können, sind sie eigentlich als gerichtliche Urteilsgrundlage
ungeeignet.
Solange Messungen nicht vergleichbar, sprich einheitlich
zustande kommen, sind damit begründete Fahrverbote juristisch kaum haltbar. Im
Kontext der Rechtswissenschaften meint die „Conditio sine qua non“-Formel
eine kausale Ursache, die unabdingbar für ein entsprechendes Ergebnis ist, d.h.
es wäre ohne die Conditio sine qua non nicht eingetreten. Den Diesel
kann man für die schlechte Luft in den
Städten nicht verantwortlich machen, wenn die Luftqualität auch ohne den Diesel
so wäre wie sie ist. Es geht bei dieser
Überlegung weniger um die bekannten Mogeleien der Autoindustrie als vielmehr
auf das nicht Wissen, wie groß der Anteil verkehrsbedingter Emissionen an der
Schadstoffbelastung der Luft wirklich ist und welche Gesundheitsrisiken für die
Bevölkerung daraus resultieren.
***
Der aus dem
Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist,
UTR e.V.
Pressesprecher und Autor des Buches „Die Diesel-Lüge“
Holger Douglas ist
Autor des folgenden Beitrags.
Diesel, NO und Ozon:
»Moderne Dieselmotoren sind Ozonkiller und Rußfilter.«
Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich bei
Abgasvorschriften lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden nicht
zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche
Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind.
Die Vorschriften für Abgasemissionen von Dieselmotoren durch
EU und deutsche Behörden haben in der vergangenen Dekade die Giftigkeit der
Luft erhöht statt gesenkt, weil sie die falschen Schwerpunkte gesetzt haben.
Statt der Gesundheit zu dienen, schaden sie ihr.
Zu diesen aufsehenerregenden Schlüssen kommen Prof. Dr. Paul
Tavan und Dr. Robert Denschlag. Der Physikprofessor im Ruhestand und sein
früherer Mitarbeiter haben in einer Studie den aktuellen Stand der Wissenschaft
zur Zusammensetzung und Toxizität der Abgase moderner Dieselmotoren
zusammengefasst. Anschließend analysierten sie den Einfluss der Abgase auf die
Toxizität der Atemluft. Sie kommen zum Schluss, dass moderne Dieselmotoren
sogar die Stadtluft reinigen können.
Ihre Kritik an dem
derzeit geltenden Regelwerk der europäischen Abgasvorschriften:
Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich lediglich auf
NOx Emissionen. Sie unterscheiden aber nicht zwischen den beiden
Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die
bedeutsam für die Gesundheit sind.
Während NO in den in der Stadtluft vorkommenden
Konzentrationen als ungiftig angesehen werden kann, ist NO2 ein toxisches
Reizgas.
»Merkwürdigerweise werden Atemluftgrenzwerte für NO2,
Emissionsgrenzwerte aber für die Summe NOx = NO + NO2 formuliert, wodurch der
wesentliche Unterschied zwischen NO und NO2 verwischt wird.«
Die Behörden haben
eine wichtige Eigenschaft der Emissionen moderner Dieselmotoren übersehen:
»Sie befreien die Luft von hochtoxischem Ozon und senken
somit die Ozonbelastung (sog. Sommersmog). Ferner wurde nicht zur Kenntnis
genommen, dass solche Dieselmotoren die Stadtluft dank moderner
Abgasnachbehandlung von krebserregenden Rußpartikeln aus Holzverbrennung, die
vor allem im Winter in der angesaugten Luft schweben, befreien. Kommission und
Parlament der EU haben schließlich den 2017 durch die US-Umweltbehörde
erbrachten wissenschaftlichen Nachweis, dass von geringen NO2-Konzentrationen
im Bereich von 40-100 µg/m3 keinerlei Gesundheitsgefahren ausgehen, ignoriert.
Stattdessen haben EU Kommission und EU Parlament an den
Anfang des Jahrtausends in Bezug auf Stickoxid-Emissionen getroffenen und
ursprünglich gut gemeinten Entscheidungen festgehalten.
Dadurch wurde zum
einen die Lufttoxizität durch die Erhöhung der Ozonbelastung vergrößert und zum
anderen das Vermögen von Millionen von Autofahrern geschädigt.«
Denn die regulatorisch erzwungene Reduktion der
Stickstoffoxid-Emissionen aufgrund der Katalysatoren und verbesserter
Motorentechnik erhöht nachweislich den Ozongehalt der Atmosphäre. Das von
Dieselmotoren fast ausschließlich emittierte Stickstoffmonoxid (NO) entgiftet
gewissermaßen die Stadtluft vom gefährlichen Ozon. Das ist ein Reizgas und
wirkt fünfmal stärker als NO2, wenn man die Grenzwerte beider Gase am
Arbeitplatz als Referenz wählt.
Die Entgiftung
funktioniert folgendermaßen:
Das dem Auspuff entweichende Stickstoffmonoxid (NO) reagiert
mit Ozon (O3) zu Stickstoffdioxid (NO2) und Luftsauerstoff (O2). Tagsüber kann
sich dieser Prozess unter der Einwirkung der solaren UV-Strahlung auch zum Teil
umkehren. Es entstehen dann erneut Stickstoffmonoxid und das zuvor aus der
Atmosphäre entnommene Ozon. Sobald die Sonneneinstrahlung nachlässt, kehrt sich
dieser Prozess um: Das photochemisch entstandene stark toxische Ozon
verschwindet wieder und erzeugt dabei aus dem ungiftigen Stickstoffmonoxid das
viel weniger toxische Stickstoffdioxid.
Aufgrund des beschriebenen Prozesses können Stickoxide aus
modernen Dieselmotoren aber nicht, wie häufig behauptet wird, die Quelle von
hohen Ozon-(O3)-Konzentrationen in der Luft sein. Das Ozon entsteht vielmehr,
vor allem an heißen Sommertagen, überall in der Biosphäre aus zerfallendem
organischem Material und Luftsauerstoff unter der Einwirkung solarer
UV-Strahlung.
Eine andere Quelle von Ozon in den unteren
Atmosphärenschichten sind vertikale Turbulenzen. Diese transportieren Ozon aus
der Ozonschicht der Stratosphäre ein atmosphärisches Stockwerk tiefer an die
Erdoberfläche. Eine Folge aus dem oben beschriebenen Mechanismus ist, dass im
Wald die Ozonkonzentration im Jahresmittel auch nachts noch auf relativ hohem
Niveau oberhalb von 50 µg/Kubikmeter bleibt und tagsüber auf 70 µg/Kubikmeter
ansteigt, weil dort der Eintrag an Stickstoffmonoxid aus Dieselmotoren
entfällt.
In verkehrsreichen Städten dagegen variiert der Ozongehalt
aufgrund des hohen Eintrags an Stickstoffmonoxid zwischen lediglich 20
µg/Kubikmeter (nachts) und 45 µg/Kubikmeter (tagsüber). Ein weiterer Beweis für
die Bedeutung des oben beschriebenen Prozesses ist der weltweit in vielen
Städten beobachtete Anstieg der Ozonkonzentration an Wochenenden. Dieser Anstieg
folgt aus dem geringeren Verkehrsaufkommen und dem dadurch reduzierten
Stickstoffmonoxid-Eintrag.
Das bedeutet:
Stadtluft ist im Hinblick auf das Reizgas Ozon vor allem im Sommer weniger
toxisch als Landluft.
Andererseits ist Stadtluft aber heutzutage im Winter vor
allem durch Holzruß aus den Holzöfen, Kaminen und Pelletheizungen belastet, die
in Städten 25 % des gesamten Feinstaubeintrages verursachen. Dieselmotoren
geben aufgrund ihrer neuen Technologien praktisch keine anderen Stoffe außer Stickstoffmonoxid
und CO2 mehr ab. Aus dem Auspuff kommt vor allem kein Dieselruß mehr, den
halten die Partikelfilter wirksam zurück. Die Zeiten, da qualmende Rußwolken
und unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus dem Auspuff kamen, sind vorbei; moderne
Dieselfahrzeuge sind nur noch in den Schlagzeilen »Stinker«.
Tavan und Denschlag folgern: »Diese Filtereigenschaft kommt
der Stadtluft gerade im Winter zu gute, da die wieder in Mode gekommene
Verfeuerung von Holz große Mengen sehr kleiner Rußpartikel freisetzt. Solche in
der städtischen Ansaugluft schwebende Rußpartikel werden von Dieselmotoren
angesaugt und dann durch Verbrennung, Katalyse und Filterung beseitigt.
Moderne Dieselmotoren emittieren spätestens seit 2009
(Eu-ro5-Norm) neben CO2 das ungiftige Stickstoffmonoxid NO und sonst fast
nichts. Das den Auspuff verlassende NO wandelt sich in der Umgebungsluft in NO2
um, indem es dem hochtoxischen bodennahen Ozon (O3) ein Sauerstoffatom (O)
entzieht und es so in Luftsauerstoff (O2) verwandelt. Bei der Erzeugung des vom
EU-Atemluft-Grenzwert inkriminierten NO2 leistet das von Dieselmotoren
emit-tierte NO also den nützlichen Dienst, das stark toxische Ozon durch das
fünfmal weniger toxische NO2 zu ersetzen.
Sie formulieren sogar:
»Plakativ ausgedrückt sind moderne Dieselmotoren also Rußfilter und
Ozonkiller«.
Sie weisen anhand von Daten von Luftmeßstationen in
Nordrhein-Westfalen nach, dass die Verringerung der NO-Emissionen seit 1984 zu
einem starken Anstieg der mittleren Ozon-Konzentration insbesondere in urbanen Gebieten
führen: »Hierdurch stieg die Toxizität der Atemluft dort effektiv an, obgleich
ihr NO2-Gehalt abnahm. Die Emissionsregulation für NOx hat also das Gegenteil
der beabsichtigten Gesundheitsfürsorge erreicht.«
»Der gültige EU-Grenzwert von 40 µg/m3 für NO2 in der Luft
von Städten stammt aus Zeiten, in denen Dieselmotoren neben NOx noch große
Mengen Ruß und andere Schadstoffe ausstießen. Man hoffte damals, mit der
Reduktion von NOx die übrigen Schadstoffe zu beschränken. Heute aber wissen
wir, dass die regulatorische Beschränkung der NOx Emissionen durch Motoren
kontraproduktiv ist, da sie die Emission des Ozonkillers NO verringert und so
die Toxizität der Luft erhöht.«
»Zu Beginn des Jahrtausends war das Zusammentreffen von
erhöhten NO2 Konzentrationen mit Gesundheitsschäden (»vorzeitigen Todesfällen«)
nicht von der Hand zu weisen, weil damals gesundheitsschädliche Stoffe von
Dieselmotoren immer gemeinsam mit NOx emittiert wurden. Dass auch in manchen
heutigen epidemiologischen Studien (z.B. in einem kürzlich vom
Bundesgesundheitsamt veröffentlichten Bericht) immer noch Gesundheitsschäden
erhöhten NO2 Konzentrationen angelastet werden, widerspricht dem Stand der
Wissenschaft.« Das hat nicht zuletzt die US-Umweltbehörde im August 2017 erneut
festgestellt. Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag fassen die für uns
zum Teil sehr überraschenden Einsichten, die unser Studium verfügbarer
Literatur zur Entwicklung der Dieselmotoren-Technik, der damit einhergehenden
Änderungen der von ihnen emittierten Abgase sowie der daraus folgenden Wirkung
auf die menschliche Gesundheit geliefert hat, folgendermaßen zusammen:
1. Dieselmotoren neuerer Technologie emittieren außer CO2
und NO fast nichts, insbesondere nicht mehr den gefährlichen Dieselruß.
2. Das durch den Auspuff abgegebene NO ist ein nützliches
Gas, weil es durch Vernichtung von Ozon (O3) die Gesamttoxizität der Atemluft
verringert, wie Langzeitmessungen aus Nordrhein-Westfalen eindeutig bestätigt
haben.
3. Der Grund für diese positive Wirkung ist die
Entgiftungsreaktion. Insbesondere wirken NOx-Emissionen (bei kleinen
Beimischungen von NO2) nach den Daten eher schwach hemmend als, wie häufig
behauptet, fördernd auf die photochemische Ozon-Produktion in verkehrsreichen
Gebieten.
4. Dieselmotoren neuerer Technologie können den in der
Stadtluft schwebenden Holzruß, der von den zunehmenden Holzöfen stammt, und den
ebenfalls in der Luft schwebenden Dieselruß aus Motoren älterer Technologie
ansaugen und rückstandslos verbrennen.
5. Die Regulierungsbemühungen der Behörden zur
Luftreinhaltung waren in Bezug auf die Befreiung der Luft von Dieselruß
erfolgreich. Sie haben aber bei oxidierenden Gasen wie O3 und NO2 das Gegenteil
dessen bewirkt, was beabsichtigt war: Die Toxizität der Luft ist im
Jahresmittel beträchtlich größer statt kleiner geworden.
Einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Lufttoxizität
liefert also gegenwärtig die weitere Reduktion der NOx-Emissionen, die durch
den Übergang zur Euro6_Norm erzwungen wird. Also müssen Nachrüstungen von Euro5
Dieselmotoren durch sogenannte SCR Katalysatoren als besonders
gesundheitsschädlich angesehen werden
***
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