Nach der Zielsetzung der im Juli 2016 von der Kommission
veröffentlichten europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität2 müssen die
verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis zum Jahr 2050 um
mindestens 60% niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung
null aufweisen.
Fahrzeuge der Zukunft sollen von reiner Luft und Liebe
angetrieben werden. Anders ist die Zielsetzung nicht zu verstehen. Physiker der
alten Schule wissen wenigstens noch, dass von nichts nichts kommt. Ohne Energie läuft nichts, nicht einmal das
modernste Elektrofahrzeug. Dessen Strom muss irgendwo erzeugt werden, dazu ist
Energie notwendig und dabei entstehenden Abgase.
Da braut sich was
zusammen. Das Auto wird praktisch neu erfunden und die Deutsche Autoindustrie
forscht, wie man Abgaswerte manipulieren kann. Also zurück zum Tret-Auto oder
dem Pferd?
Vor diesem Hintergrund
hat die kaiserliche Hoheit mit ihrem Glauben an das Pferd nicht schlecht
gelegen.
Heute wissen wir, dass der Abgas-Skandal im jetzigen Ausmaß
überhaupt nicht möglich gewesen wäre, wenn die Aufsichtsbehörden ihre
Pflichtaufgaben ordentlich erledigt hätten. Stattdessen haben sie sich auf
schwammige Regeln und idiotische Prüfverfahren verlassen.
„Das Erlassen ambitionierter Umweltregeln hört sich
natürlich gut an, nutzt aber rein gar nichts wenn die staatlichen Behörden
keine umfassende Durchsetzung und Überwachung
garantieren“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|
e.V.
***
Der aus dem
Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist,
UTR e.V.
Pressesprecher und Autor des Buches „Die Diesel-Lüge“
Holger Douglas ist
Autor des folgenden Beitrags.
Zukunft ohne
Automobil. EU-Dokumente des Grauens – Brüssel will deutsche Autoindustrie
schleifen.
Was in einem offiziellen EU-Dokument steht, wie sich die
Berichterstatterin des Umweltausschusses der EU, Miriam Dalli, die Zukunft
Deutschlands vor. Rund 15.000 Tankstellen - zack, weg! 44 Millionen Autos –
zack, weg!
»Es ist von entscheidender Bedeutung, die unweigerlich zu
erwartenden sozialen Auswirkungen des Übergangs zu geringen CO2-Emissionen in
der Automobilindustrie zu berücksichtigen und beim Umgang mit den
unvermeidlichen Auswirkungen auf Arbeitsplätze, die sich in bestimmten am
stärksten betroffenen Regionen besonders bemerkbar machen werden, proaktiv
vorzugehen.
Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen
zur Unterstützung des Übergangs hin zu einer Wirtschaft mit geringen
CO2-Emissionen mit gezielten Maßnahmen für die Umschulung, Neuqualifizierung
und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern sowie Initiativen für allgemeine und
berufliche Bildung sowie Stellensuche, die in engem Dialog mit den
Sozialpartnern durchgeführt werden, einhergehen. Diese Bemühungen sollten durch
zweckgebundene Einnahmen aus der Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe
kofinanziert werden.«
Das steht tatsächlich
in einem offiziellen EU-Dokument.
So jedenfalls stellt sich die Berichterstatterin des
EU-Umweltausschusses, Miriam Dalli, die Zukunft Deutschlands vor. Rund 15.000
Tankstellen – zack, weg! 44 Millionen Autos – zack, weg! Das erinnert an
Stalin. Der wollte einst Wolga und Don umleiten, um die sibirischen Eiswüsten
urbar zu machen. Das Projekt scheiterte.
Die Europäische Kommission hatte im November 2017 einen
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vorgelegt.
Zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue
Personenkraftwagen und für neue Leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des
Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von
Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung
(EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)
Ausgangspunkt das gebetsmühlenartige Bekenntnis: »Im
Anschluss an das Übereinkommen von Paris hat sich die Welt zum Übergang zu
einer CO2-armen Wirtschaft verpflichtet.«
Fahrzeuge der Zukunft sollen von reiner Luft und Liebe
angetrieben werden. Anders ist die Zielsetzung nicht zu verstehen:
»Nach der Zielsetzung der im Juli 2016 von der Kommission
veröffentlichten europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität2 müssen die
verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis zum Jahr 2050 um
mindestens 60% niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung
null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen müssen drastisch
und unverzüglich reduziert werden. In der Strategie wird außerdem deutlich
hervorgehoben, dass der Einsatz von emissionsarmen und emissionsfreien
Fahrzeugen voranschreiten muss, um bis zum Jahr 2030 eine bedeutende
Marktdurchdringung zu erreichen, und dass die EU einen stabilen Kurs
einschlägt, der Langfristig zu Nullemissionsmobilität führt.«
Physiker der alten Schule
wissen wenigstens noch, dass von nichts nichts kommt;
ohne Energie läuft nichts, nicht einmal das modernste
Elektrofahrzeug. Dessen Strom muss irgendwo erzeugt werden, dazu ist Energie
notwendig und dabei entstehenden Abgase.
»Die Strategie wurde in einem ersten Schritt durch die
Mitteilung „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang
zu sauberer, wettbewerbsfähiger und Vernetzter Mobilität für alle“ vom Mai 2017
in Gang gesetzt. Darin wird deutlich gemacht, dass die EU dafür sorgen will,
dass die besten emissionsarmen, vernetzten und automatisierten
Mobilitätslösungen, Ausrüstungen und Fahrzeuge entwickelt, angeboten und
hergestellt werden und dass diese über die modernste unterstützende
Infrastruktur verfügen. In der Mitteilung wird betont, dass die EU bei der
Gestaltung des derzeitigen Wandels im Automobilsektor auf globaler Ebene eine
Führungsrolle einnehmen und dabei auf die bisherigen entscheidenden
Fortschritte aufbauen muss.«
Sie träumen in Brüssel
von globaler Führungsrolle und modernster Infrastruktur.
Der Autofahrer in Nordrhein-Westfalen, der sich über
Schlaglochstraßen verzweifelt einen Weg über eine der wenigen befahrbaren
Rheinbrücken sucht, kann über moderne Infrastruktur nur milde lächeln.
Die EU will mit einer »Batterie-Initiative« zu einer
vollständigen Wertschöpfungskette für die Entwicklung und Herstellung von
Batterien in der EU beitragen. Die Funktionäre träumen davon, mit einer
europäischen Batterieindustrie der ziemlich uneinholbar davongeeilten asiatischen
Batterieproduktion Paroli bieten zu können. Fachleute, die rechnen können,
lassen die Finger davon. Wie zum Beispiel die beim deutschen Autozulieferer
Bosch, die Konzepte zur eigenen Batterieproduktion fallen gelassen haben.
Übrigens nachdem sie bereits mehrere Milliarden Euro verbrannt hatten. Aber das
hatten sie bereits vor fünf Jahren getan, als sie aus der Solarzellenproduktion
ausstiegen. Nach ebenso vielen verbrannten Milliarden Euro.
Selbstverständlich
planen die EU-Bürokraten nichts ohne ausführliche Überwachung und Meldung.
Jeder Mitgliedstaat muss die durchschnittlichen Emissionen
in jedem Kalenderjahr nach Brüssel melden. Dazu »erfasst jeder Mitgliedstaat
jedes folgende Kalenderjahr gemäß Anhang II Teil A und Anhang III Teil A die
Angaben über alle neuen Personenkraftwagen und alle neuen Leichten
Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden.«
»Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen,
um sicherzustellen, dass die Meldestellen transparent arbeiten.«
Jedes EU-Land muss in Zukunft bis zum 28. Februar eines
jeden Jahres die gesammelten CO2 Ausstöße der Kommission melden. Die führt ein
zentrales Verzeichnis und berechnet bis spätestens 30. Juni folgendes:
a) die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im
vorangegangenen Kalenderjahr;
b) die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im
vorangegangenen Kalenderjahr, und;
c) die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen
CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in
demselben Jahr.
Die Kommission teilt jedem Hersteller ihre vorläufige
Berechnung für ihn mit. Die Mitteilung enthält für jeden Mitgliedstaat Angaben
zur Anzahl der zugelassenen neuen Personenkraftwagen sowie der zugelassenen
neuen leichten Nutzfahrzeuge und zu ihren spezifischen CO2-Emissionen.
Das Verzeichnis ist öffentlich einsehbar.
(5) Die Hersteller können der Kommission innerhalb von drei
Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige
Fehler bei den Daten mitteilen, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat
der Fehler aufgetreten sein soll.«
- Das
ist doch wenigstens ein sorgfältig ausgearbeitetes bürokratisches
Szenario; es entsteht eine neue prächtige riesige Bürokratie zur Erfassung
der CO2 Emissionen aller Kraftfahrzeuge in der Europäischen Union.
Die berechnet die Referenzzielvorgabe für die spezifischen
Emissionen eines Herstellers im Jahr 2021 nach einer eigenen Formel:
»WLTP-basierte Referenzzielvorgabe für die spezifischen
Emissionen = WLTPCO2 · ( NEFZ2020Ziel /NEFZCO2 )
Dabei ist WLTPCO2 der Mittelwert der gemäß Anhang XXI der
Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission bestimmten und gemäß Artikel 4 Absatz
23 zweiter Gedankenstrich der vorliegenden Verordnung berechneten spezifischen
CO2- Emissionen im Jahr 2020, ohne CO2-Einsparungen infolge der Anwendung der
Artikel 5a und 11 der vorliegenden Verordnung.«
Alles klar? Doch wie
soll ein durchschnittlich grüner Sozialarbeiter das verstehen?
Immerhin fragt das Generalsekretariat des Rates der EU am 7.
Juni 2018 noch zaghaft:
»Vor diesem Hintergrund ersucht der Vorsitz die
Ministerinnen und Minister, anhand der nachstehenden beiden Fragen Vorgaben für
die weiteren Beratungen zu machen:
a) Sind die für PKW und leichte Nutzfahrzeuge
vorgeschlagenen Zielvorgaben für 2025 und 2030 ehrgeizig und dabei ausgewogen
genug, um einerseits einen angemessenen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen
zu leisten und andererseits europäische Arbeitsplätze und Wachstum sowie die
Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu sichern?
b) Ist der von der Kommission vorgeschlagene
Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge der beste und
wirksamste Weg, die Verbreitung dieser Fahrzeuge zu fördern?«
Einem Referenten im Bundesministerium für Umwelt,
Naturschutz und nukleare Sicherheit kommt der Gedanke, dass die Brüsseler
Planspiele erheblichen Sprengstoff für die deutsche Industrie bergen und
notiert:
»Die Ausgestaltung des Verordnungsvorschlags wird den Bau
und vor allem die verwendeten Antriebstechnologien zukünftiger Pkw und leichter
Nutzfahrzeuge erheblich beeinflussen und ist somit von hoher
industriepolitischer Relevanz für deutsche Automobilhersteller und Zulieferer.
In besonderem Maß wird die Regelung die Marktentwicklung besonders emissionsarmer
Antriebstechnologien einschließlich der Elektromobilität beeinflussen. Die
Rahmenbedingungen gelten für alle Hersteller, die in Europa neue Fahrzeuge
verkaufen, gleichermaßen. Ob die Verordnung zu einer Stärkung der
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie gegenüber ihren Wettbewerbern
führen wird, hängt daher maßgeblich von den jeweiligen Unternehmensstrategien
und ihrem Erfolg auf den verschiedenen Märkten ab. Allerdings ist darauf zu
achten, dass die konkrete Ausgestaltung der Regelung nicht zu
Wettbewerbsverzerrungen zwischen verschiedenen europäischen Herstellern führt.
Auf gesamteuropäischer Ebene rechnet die KOM in ihrer Folgenabschätzung mit
einer Stärkung der Industrie gegenüber internationalen Wettbewerbern.«
Ganz klar sieht er auch in einer finanziellen
Folgeabschätzung deutlich höhere Kosten auf die Autokäufer zu kommen: »Die
Verordnung führt zu höheren Anschaffungskosten von Fahrzeugen, die jedoch über
die Lebensdauer der Fahrzeuge durch niedrigere Betriebskosten mehr als
ausgeglichen werden.« Dabei unterstellt er den Batterien nahezu beliebig lange
Haltbarkeit.
Miriam Dalli, der
Berichterstatterin des europäischen Umweltausschusses, schweben folgende
zusätzliche Gedanken durch den Kopf:
»Bei der Festsetzung der Gutschriften für emissionsfreie und
emissionsarme Fahrzeuge ist es angebracht, der Differenz zwischen den
CO2-Emissionen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Der Anpassungsmechanismus
sollte sicherstellen, dass einem Hersteller, der den Benchmarkwert übertrifft,
eine höhere Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen gewährt wird,
während ein Hersteller, der den Benchmarkwert nicht erfüllt, ein strengeres
CO2-Ziel erfüllen müsste. Zur Gewährleistung eines ausgewogenen Ansatzes sollte
der Umfang der im Rahmen dieses Mechanismus möglichen Anpassung begrenzt
werden. Damit werden Anreize geschaffen, durch die der rasche Aufbau einer
Lade- und Tankstelleninfrastruktur gefördert und ein hoher Nutzen für die
Verbraucher, die Wettbewerbsfähigkeit und den Umweltschutz erzielt wird.«
»Diese Lade- und Tankstelleninfrastruktur muss schnell
eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern mit emissionsfreien oder
emissionsarmen Fahrzeugen zu steigern, und zur Mobilisierung erheblicher
öffentlicher und privater Investitionen müssen verschiedene
Unterstützungsinstrumente auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten wirksam
zusammenarbeiten.«
EU Grüne sagen also
hunderttausenden von Arbeitnehmern in der Autoindustrie mal eben:
So sorry, aber aus Gründen der CO2 Vermeidung müssen wir
eure Arbeitsplätze jetzt leider dichtmachen. Ihr könnt euch aber in für
irgendwelche soziale Projekte neu qualifizieren.
Das könnten sie einem zum Beispiel in der Gießerei eines
Autoherstellers Beschäftigten deutlich machen. Oder in der Entwicklung. Ein
Ingenieur, der bisher das Schwingungsverhalten komplizierter
Hinterachskonstruktionen berechnet hatte, könnte jetzt in einem Sozialprojekt
Minderjährigen beibringen, ihren Namen zu tanzen.
Dalli und die anderen EU-Ökofunktionäre wissen wohl, warum
sie besser nicht in Deutschland nachfragen, wie diese Vorschläge ankommen.
Sie wissen jedoch sehr
wohl, woher das Geld kommen soll:
aus den Beträgen der Emissionsüberschreitungsabgabe, die die
Autohersteller bezahlen müssen, weil sie die Grenzwerte nicht einhalten können.
Die sind so niedrig angesetzt, dass genügend Geld in die Kasse kommt.
»Die Einnahmen aus der Erhebung der
Emissionsüberschreitungsabgabe sollten verwendet werden, um in enger Abstimmung
mit den Sozialpartnern die Umschulung und Weiterqualifizierung sowie die
Neuqualifizierung von Arbeitnehmern zu fördern und so zu einem gerechten
Übergang zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen beizutragen,
insbesondere in Regionen, die vom Wandel der Automobilindustrie am stärksten
betroffen sind.«
»Aus- und Weiterbildungsprogramme und Initiativen für die
Stellensuche müssen in engem Dialog mit allen einschlägigen Sozialpartnern
stattfinden.« Meint Dalli arglos. Also nicht mehr der Markt bestimmt, was
Hersteller produzieren, sondern Sozialpartner machen das unter sich aus. Das
kann »kofinanziert« werden, meint Dalli, von der »Erhebung der
Emissionsüberschreitungsabgabe« kommen. Verrückter gehts kaum.
Kein Wunder, dass ein
Mann wie der amerikanische Präsident Trump solch ein seltsames Gebilde wie die
EU nicht mehr ernst nehmen kann.
Dalli fordert – zack, zack – eine neue Infrastruktur für den
goldenen Weg ins grüne Paradies: »Ein erfolgreicher Übergang zu emissionsfreier
bzw. emissionsarmer Mobilität erfordert einen schlüssigen politischen Rahmen
für Fahrzeuge, Infrastrukturen, Stromnetze, Beschäftigungsprogramme und
wirtschaftliche Anreize auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler
Ebene. Das geht mit dem ordnungsgemäßen Aufbau der Infrastruktur für
alternativer Kraftstoffe Hand in Hand. Diese Infrastruktur muss unverzüglich
eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern und potenziellen Käufern
von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen zu stärken.«
Im kommenden Jahr sind EU-Wahlen. Da wird es darauf
ankommen, genau darauf zu hören, wer welche Konsequenzen aus dem Desaster von
Brüssel ziehen will.
***
Der UTR e.V. steht betroffenen Autobesitzern zur Seite
Die Bundesrichter beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig
sagten im Februar bei ihrem berühmten Dieselurteil, das Bundesrecht lasse
»zonen- wie streckenbezogene Fahrverbote« speziell für Diesel zwar nicht zu.
Das EU-Recht verpflichte aber dazu, dass Grenzwerte schnellstmöglich
eingehalten werden. Deswegen seien Fahrverbote zulässig, wenn sie sich als die
»einzig geeignete Maßnahme« erweisen, um die Grenzwerte schnellstmöglich
einzuhalten.
Zweifelhaft ist, ob ein Dieselfahrverbot die einzig
geeignete Maßnahme darstellt. Der Autoverkehr trägt nur zu einem Teil zu den
NOx Anteilen bei.
Das Gericht hat auch keine Fahrverbote angeordnet, sondern
nur gesagt, dass beschränkte Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge
grundsätzlich zulässig sind. Jetzt kann man streiten, welche Dieselfahrzeuge.
Ältere Dieselfahrzeuge können konstruktionsbedingt weniger NOx als Euro 5 oder
6 Norm ausstoßen. Erst Euro 6 d Temp gilt als »porentief sauber«.
Die ersten Messungen wie zum Beispiel in Hamburg zeigen
übrigens bisher kaum Änderungen der Werte.
Aussagen wie mindestens 6.000 Menschen sterben im Jahr
allein in Deutschland vorzeitig allein an Herzkreislaufkrankheiten, die von
Stickoxid ausgelöst werden, werden durch keinerlei Studien oder
wissenschaftliche Erkenntnisse gedeckt. Dies gilt auch für die Aussagen über
Feinstaub.
Experten halten Urteile, die auf solchen »Erkenntnissen«
beruhen, für juristisch nicht haltbar.
Die Messstellen sind häufig falsch aufgestellt und
entsprechen nicht den Vorgaben. Auf einer solchen windigen Messbasis gewonnene
Ergebnisse können keine Fahrverbote begründen.
Auch muss laut Leipziger Gericht der Grundsatz der »Verhältnismäßigkeit«
eingehalten werden. Hier eröffnet sich ein weites Spielfeld für Juristen. Was
ist verhältnismäßig?
Und: Es wird nicht beim Diesel bleiben. Als nächstes ist der
Benziner dran. Zeit, auch die juristische Seite von allen Seiten zu beleuchten.
***
Der UTR e.V. ruft alle
betroffenen Autofahrer auf, sich an der Aktion: Entschädigung im
Abgasskandal zu beteiligen.
Und so funktioniert
diese Aktion:
Werden Sie Fördermitglied der Arbeitsgemeinschaft UTR e.V.Entschädigung im
Abgasskandal (EiA).
Sie leisten einen einmaligen Förderbeitrag den Sie
in der Höhe selbst bestimmen können, der in diesem Fall 100.- Euro nicht
unterschreiten sollte.
Sie nennen dem UTR e.V. per E-Mail, Telefon, Fax oder
Briefpost Ihre Anschrift und Kommunikationsdaten.
Nach Eingang Ihres einmaligen Förderbeitrags erhalten Sie
innerhalb von 48 Stunden per Mail den Formbogen für die notwendigen Angaben zu
ihrem Fahrzeug.
Danach macht EXPRESS INKASSO Vermittlungsgesellschaft für
Inkasso und Gewinnoptimierungs-Dienstleistungen mbH beim Hersteller Ihres
Fahrzeugs Ihren berechtigten Anspruch geltend.
Für die Zahlung Ihres
einmaligen Förderbeitrags verwenden Sie gerne den „bitte zahlen Button“
Sie können aber auch gerne auf das
UTR e.V. Bankkonto überweisen:
Bank: Volksbank Heidelberg
Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29
UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Groß-Zimmerner-Str. 36 a
64807 Dieburg
Telefon 06071- 9816811
Telefax 06071- 9816829
e-mail: dokudrom@email.de
Internet:
….UTR e.V. Gesund und
glücklich in einer intakten Umwelt leben….
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